电子思维,中性感受-Opel Vectra 2.2试驾

2020-07-25 726浏览 95评论 97赞
电子思维,中性感受-Opel Vectra 2.2试驾

在试驾之前,一直以为所谓的电子神经系统,只是行销的包装手法,各种驾驶上的改良,都只是吸引消费者购美的溢美之辞。但是在实际开过Vectra之后,我对于Vectra电子系统优异的表现感到折服。透过Vectra的驾驶经验,我看到了德国工程师为了追求操控一丝不茍的全力以赴所达到的成就。最后一丁点的不完美,只是人力无法与自然对抗的原罪罢了,一点都不影响我对于Opel工程师的崇拜。

在坐上New Vectra的第一瞬间,就让我对新Vectra的设计有了良好的印象,因为这次Vectra方向盘的位置,终于对準驾驶座的中心。

因为各种因缘际会,让我有机会可以开到Opel前一代几乎所有的产品。而这些产品都有一个共同的特色,那就是方向盘都是略微偏向一侧的。不知是偶然还是运气,当还在学校的时候,身旁的好友以及家中,正好都是Opel的车主,让我有机会开到几乎全车系的产品。而在几次与好友商确之后,我们发现Opel的工程师似乎刻意将方向盘略为偏置,着实匪宜所思。虽然实际上对于驾驶时方向盘的操作没有造成实质的影响,可是心中总是有个嘀咕。嘀咕了好几年,总不见改善,而这次刚坐上Vectra就发现了这项改进,虽不至于欣喜若狂,总觉得是个长进。

试驾的刚开始,我们借道高速公路前往东北角的山区及海滨进行拍摄。在高速公路上行驶的Vectra,并没有让我感到特别的惊豔。悬载的设计还是一贯的Opel风格─弹簧很硬,减震筒阻尼不足。以时速100公里辗过路面上的坑洞以及伸缩缝,振动虽不至于直接冲击到车身传到乘员身上,车室亦保持高水準的宁静度,但是小小的碎震总是一路伴随,不断向我们强调其为标準Opel的产品设定方式,并不是十分愉快。或许这样的设定,在德国高品质的道路铺面上,又能带来另一番舒适的乘坐吧!而新Vectra车体又较过去为高,因此在切换车道时车体的倾斜,又较前一世代的产品来得明显,实在不能算得上是极为高明的第1印象。

但是一到了弯道区,随意地将Vectra拉过几个弯角之后,我立刻为Vectra的操控发出讚歎。在前一代产品中可以感觉到的转向不足设定,在新的Vectra身上微乎其微,不注意点甚至会让挑剔的试车组将其忽略。这实在是不容易的事。尤其在讲究舒适性的今天,在汽车被认为仅仅是交通往来用工具的现在,这种直接的反应所带来的乐趣,在市售车型之中已是极为罕见。而今天在Vectra身上,我们再次重逢,心中欢喜无限。

知道了车的斤两,方向盘的操作以及油门的控制不再拘谨。恣意地将速度随着攻克的弯道而提高,Vectra也极为听话地依着方向盘的控制,朝着弯中开去,经过弯点,再大脚油门地指向下一个弯道,简单,俐落,直接。

可是当弯道中的速度继续的提高,试车的我们开始发现一些不对头。因为车辆的打滑,后轮发出嘎嘎的做响对天天开车杀弯的我们并不会有任何的惊讶。但是Vectra的情形却有点怪,发出声音的时机,总在我们预期之前。在这一刻,我们明确地见识到Vectra身上所採用的高科技。在这个时刻介入的,依Opel原厂的说法,称为ESP+系统。这套系统会在车辆在弯道中行驶时适时地介入,让滑移角不足的车轮适时的锁死,将不足的转向修正为中性。因而才能为这辆前置前驱设定的车辆,带来极为中性的操控反应。

想通了这一点,我们开始把Vectra当成先天中性的车辆来开。利用各种锐利的弯道路线来考验,Vectra总是比我们经验中再早一点开始作动剎车,让我们都能适时地切到该开的路线上,表现相当不错。

顽皮的我们,当然不会就此罢手。我们试着把对待法国小钢炮的方法用在全新的Vectra身上。在切弯的过程中,我们试着将剎车带入弯道之中,利用剎车锁死的效果,让车身滑出,让车身能以更锐利的角度,略带点转向过度的方式,完成这个弯角。不料,车尾硬是不让我们滑,依旧走着中性的过弯路线。预估上的错误,造成弯点设定上出现错误,车辆出现朝着弯外滑去的倾向。所幸只是牛刀小试,发生的错误还在可以容忍的範围内,让试车组不必当天买单,立刻成为新Vectra的车主。

在Vectra发表之前,为了做前导报导,我曾对于新Vectra的各种特性进行研究,知到了一大堆3个字母的缩写。只是在没有亲身体验之前,总无法了解这些陌名的字眼到底做了些什幺。而这次的体验,导因于名为CBC的弯道剎车控制系统。与ESP+不同的是,ESP+做用的时机是在没有踩剎车的弯道之中,电脑自动地利用剎车锁定的效果,为驾驶打造出人工的转向中性。而CBC则是为了企图作动剎车的弯道而设计的,利用感知器回馈的资讯,在驾驶踏下剎车时,由电脑接管剎车系统,在弯道中分配各个车轮的剎车力道,让驾驶减速的意志得到贯彻,平稳地让车辆停下,让驾驶与车辆安全地脱离突发状况。

在亲身体验之后,这些原本无意义的字母鲜明地再次出现在我们面前。而也只有在亲身体验之后,我们才了解到,Opel原本所发表的新闻稿,只是正确而保守地说明了Opel Vectra上所具有的特异功能。其辅助系统控制之精準,远超过同级竞争产品。

虽然如此,死性不改的我们,仍然趁着没有车辆往来的空档,不断地提高车速,在不该踩下剎车的时速,尽可能用力地踩下剎车,像是希望证明车辆控制真正的主权所有者,应该是手握方向盘的驾驶,而不是一具具分散各地的电脑系统。经过不断的嚐试之后,我们的确成功了,我们利用不合理的速度以及不合理的剎车方式,超过了这套名为IDS车身动态辅助系统的控制能力。但必须说明的是,这种操驾方式,远远超过了一般消费者对于市售车辆所会採用的使用方式。换句话说,Opel利用了IDS系统,让一般的驾驶人能在几乎任何状况之下,安全而简单地驾驶这辆全新的Opel Vectra。实在是项不凡的成就。

而在我们测试的过程之中,我们亦发现了IDS系统的负面影响。由于IDS系统是利用剎车系统的精密控制,来调整车辆的各种动态稳定,因而在长时间使用IDS系统之下,Vectra的剎车系统以及轮胎,往往会比驾驶人经验中的车辆,更早出现热衰退的现象,在后段的驾驶期间内,便很容易发现剎车力道的衰退以及车辆在弯道上的抓地力下降。也就是说,全新的Opel Vectra,虽然提供了极富乐趣的驾驶经验,却不适合用于长时间的弯道攻克。以Opel在IDS系统上所达到的成就而言,这无法改变的自然法则,只能说是一把双面刃罢了。

以多年驾驶老Opel产品的经验来看,Vectra的确散发着浓浓的Opel品牌风格。新Vectra的2.2升引擎,同样地在4000转至红线断油的区域之内,可以爆发出甜美而绵密的动力。也因此在需要大动力输出的时点,驾驶总需要多降一个档位,以维持引擎在高昂的转速。而新Vectra的手自排变速箱,与老Opel的变速箱还是相似,换档速度只能称得上普通。而过去Opel犀利耐用饱受好评的剎车系统,则在Vectra身上得到电子系统的辅助,除了保持原有强劲的表现外,更为驾驶带来超越机械结构的驾驶乐趣。

全新的Opel Vectra的确令人耳目一新,尤其从一位Opel的老朋友眼中看来。但是面对着汇兑的变化以及过去代理商更迭造成的品牌空窗期,以新代理商所设定的百万售价,Opel Vectra有着一场极硬的仗要打。

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